"Еще Лужков говорил, что мост на Сахалин - это, по сути, одна станция метро"

Вопрос: Сегодня на Восточном экономическом форуме Владимир Путин второй раз в этом году заявил, что рассматривается вопрос о строительстве моста на Сахалин. Как вы думаете, насколько необходим нам сейчас еще один мегапроект, учитывая сложную экономическую ситуацию?

Юрий Крупнов: Этот вопрос надо очень серьезно обсуждать. Плюс в том, что этот проект резко активизирует развитие севера Хабаровского края и в целом Дальневосточного округа. Но такой мост, если он будет, должен быть инновационным и быть энергоэффективным (например, использовать энергию течения). Кстати, уже в 50-х годах были проекты по изменению климата в Охотском море через особые манипуляции с течением. Но главное, что должно быть в этом проекте, это не сам мост, или тоннель, а то, что нам нужно будет построить около тысячи километров железнодорожного пути и подумать, как модернизировать железную дорогу на самом Сахалине. Протянуть полотно придется на всем Сахалине, так же как и с берега до села Селихино (это рядом с Комсомольском на Амуре).

Мост будет, скорее всего, у Погиби на Сахалине и у Лазарева на материке. В самом узком месте. Вот тянуть железную дорогу придется от Лазарева до Селихино, а фактически до Комсомольска-на-Амуре, а значит, около 400 км.

Этой железнодорожной магистралью мы дали бы начало восточному коридору развития. Ведь ее стыкуем с БАМом, а Сахалин, по сути, превращаем в полуостров. Безусловно, будут затраты, но при правильной организации коридора развития вокруг железнодорожного пути, этот проект быстро принесет плоды. Однако все проблемы надо рассматривать в единстве.

Мост из никуда в никуда никому не нужен. Введение в оборот богатств Хабаровского края изменит всю систему хозяйствования на Дальнем Востоке. Присоединяя Сахалин к материку, наделяя его возможностями, которые дает железнодорожный транспорт, мы задаем совершенно иные горизонты развития Сахалина и севера Хабаровского края. Дальше остается только вопрос, а что мы будем возить по этой железной дороге. Мост ведь - только часть большой железной дороги. В связи с этим нужно обсуждать индустриализацию Сахалина, это должны быть не просто торговые грузы, которые могут прийти и в порт, это должна быть продукция, полученная от индустрии самого Сахалина.

Вопрос: Путин уже называл примерную сумму, в которую этот проект обойдется - 282 млрд руб. Это дороже, чем Крымский мост. Если нужно соединить Сахалин с материком, может быть, стоит начать с решения проблем стоимости авиабилетов? Почему бы просто не просубсидировать эту историю? Наверное многие хотели бы посмотреть Сахалин, но не могут себе позволить купить билет на самолет.

Юрий Крупнов: Понимаете, дело не в том, проще или нет. Дело в том, что Дальний Восток – наш абсолютный приоритет. Исходить нужно из этого. На Дальнем Востоке железнодорожное строительство необходимо для того, чтобы уйти с этой узкой южной полосы расселения. Это не вопрос о передвижениях по России жителей Сахалина и россиян на Сахалин. Они все равно будут и во Владивосток, и в Иркутск, и в Москву летать на самолете. Мы же не будем всерьез рассчитывать, что они в объезд, через весь Сахалин, поедут в Москву на поезде. Все-таки это достаточно приключенческий жанр - 9-10 дней ехать на поезде. Вопрос в грузах и в оборонной составляющей. Не надо путать кислое с пресным. Вопрос выезда жителей Южно-Сахалинска в Москву должен решаться, в том числе и субсидированием авиабилетов, а не мостом.

Вопрос: Но билеты субсидируются только для тех, кто не достиг 23 лет, пенсионеров и инвалидов. Чтобы рабочему человеку до Сахалина долететь или улететь с него, нужно долго и основательно копить.

Юрий Крупнов: Это связано не с вопросом строительства моста. Да, сегодня не происходит субсидирования в полном масштабе, не говоря уже о том, что развален наш аэропром, мы летаем на чужом и дорогом. И это все помимо жлобства авиаперевозчиков. Но, получается странно, мы сегодня не субсидируем, мы сегодня не развиваем наш авиапром, не даем возможности не только на Сахалине, но и по всей территории России гражданам осуществлять свои конституционные права на свободу перемещения, но в итоге вы предлагаете видеть причину в том, что мы вдруг захотели построить мост на Сахалин. Есть тут какая-то логика? Связь есть? Хоть что-то общее?

Вопрос: Общий тут кошелек, разве нет?

Юрий Крупнов: Типичная логика неолиберала, даже не просто обывателя. Под видом заботы о кошельке происходит не управление развития страной, а погружение в стихию псевдорынка, который был организован после развала СССР. Затем начнутся разговоры о том, что давайте вообще не начинать никаких проектов, ибо все разворуют. Или лозунги о том, что, мол, из-за моста на Сахалин старорусские районы России не получат денег на выращивание льна.

Этим вы просто даете неплохую отмазку для вредительского и антироссийского курса, который мы наблюдаем четверть века.

Вопрос: Мост или туннель?

Юрий Крупнов: Я думаю, лучше все-таки мост. Причем мост не только как мультиинфраструктурный объект, с телекоммуникационными функциями, с другой энергетикой, например, с использованием возможностей самого моря и пролива. Я вижу его как хайтековый проект, а не просто мостовой переход.

Рассказывают, что когда Лужков был в гостях у Игоря Фархутдинова (губернатор Сахалинской области c 1995 года по 2003 год, - прим. Накануне.RU), в начале нулевых, Фахрутдинов привез Лужкова в Погиби, они стояли и смотрели оттуда на материк, и Фахрутдинов поделился, что хотел бы, чтобы там был мост или тоннель. Он посетовал только на то, что это стоило бы колоссальных денег. Лужков же рассмеялся и спросил, в чем проблема, если по сути это просто одна станция метро в Москве?

Сам мостовой переход – 10 км, поэтому демонизировать мост не стоит.

Другой важный момент, когда мы говорим, что источник денег один, то есть два опасных момента в этих рассуждениях. Первый, что удариться в то, что вот, мол, мы зависим от нефти, и если нефть упала, мы должны по одежке протягивать ножки. Это довольно безумно, потому что надо просто в три-пять-десять раз больше зарабатывать. Возможности есть – индустриализация. Другой момент в том, что мы должны понимать, что мы просто не используем механизм целевой эмиссии. Механизм продуктивного кредита, как называл его замечательный преподаватель из британского университета Саутгемптон Ричард Вернер (он собственно и есть автор теории продуктивного кредита). Под большие проекты мы могли бы брать деньги не из кубышки, а эмитировать несколько триллионов рублей. Получается, как бы, что мы их берем не из кубышки, а как бы из другой кубышки. Ее вроде бы и нет, но при правильной финансовой политике она может появиться. Этот целевой кредит и эмиссию, мы могли бы сделать главным бензином для проектов развития. То, что мы это не делаем – преступление бездарных финансовых властей.

Вопрос: Вы хотите сказать, что через мост с Хоккайдо, который также планируется, об этом Шувалов говорил, пойдет огромный транспортный поток, который самим фактом своего существования будет развивать регион?

Юрий Крупнов: Да, это будет масштабный поток, но смысл его не в этом. Смысл в том, что у нас будет ввод совершенно других богатств и расселения на Дальнем Востоке, за счет того, что у нас появится третий железнодорожный путь. Сейчас есть БАМ и Транссиб. С появлением моста на Сахалин будет логично начать обсуждение строительства железных дорог для Магаданской области, для Камчатки и так далее. Это колоссальный проект, который позволит все дальневосточные севера ввести в экономический оборот. Без железной дороги мы это никогда не сделаем.

Вопрос: А что значит "ввести в оборот", можете пояснить?

Юрий Крупнов: Представьте, что частично мы уберем северный завоз. По железной дороге мы в плановом режиме сможем доставлять грузы, а не совершать вместо этого ежегодные подвиги, требующие колоссальных затрат. Второй момент – минеральные, лесные ресурсы, биоресурсы начнут работать на экономику. Сейчас все это заперто без железной дороги. Третий момент, сразу станет вопрос усиления Комсомольска-на-Амуре, который находится в тяжелейшей ситуации, а также вопрос индустриализации Сахалина, о чем мы говорили выше. Вдоль железной дороги будет построен коридор развития.