Реконструкция Транссиба при Путине займет столько же, сколько строительство при царе

Реконструкция БАМа и Транссиба в новейшей истории России началась в 2013 году. Всего на инвестиционный проект "Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей" положено 562,4 млрд руб. За четыре года его реализации освоили 299 млрд. Но как прозвучало на заседании Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона при Совете Федерации – деньги потрачены, а результата нет.

Возникает логичный вопрос – почему?

Вообще, это извечные русские вопросы, которые в свое время задавали выдающиеся отечественные классики литературы Александр Герцен и Николай Чернышевский. Написаны романы "Кто виноват?" и "Что делать?" как раз незадолго до начала строительства Транссибирской магистрали.

Знали бы классики, что будет твориться в 21 веке, написали романы под другими, более жесткими названиями.

В современном веке прорывных технологий, повсеместной цифровизации и оптимизации реконструкция уже имеющихся обычных железнодорожных путей оказывается непосильной задачей.

И не сказать, что работы не идут. Отнюдь. Как отчитался на заседании Совета начальник Департамента капитального строительства ОАО "РЖД" Андрей Макаров, за годы строительства построено и отреконструировано 35 железнодорожных станций, построен 21 разъезд, проведена "укладка" вторых путей на перегонах на протяжении 232 км, проведены модернизация существующего железнодорожного пути, техперевооружение 36 тяговых подстанций и построено или модернизировано 77 объектов искусственных сооружений. Более того – завершено строительство проходки Байкальского тоннеля длиной 6,7 км.

Но вот ранее поставленная цель – к 2018 году обеспечить провозные способности в объеме 180 млн т в год на участках БАМа и Транссиба в направлении портов Дальнего Востока – увы, не выполнена. Сначала срок исполнения сдвинули на 2019 год. Теперь сроки еще сдвигаются – до 2023 года (и не исключено, что сдвигаются не в последний раз). То есть в общей сложности на сегодняшний день реализация проекта по реконструкции займет десять лет. Так же, как строительство всего Транссиба в свое время…

А все почему? Потому что строительство все время буксует.

Проверка Счетной палаты за 2015-2016 годы показала, что сроки реализации проекта затягиваются из-за низкого уровня выполнения работ. Например, по итогам 2016 года уровень технической готовности 16 объектов, ввод в эксплуатацию которых был предусмотрен еще в 2015 году, составил от 2 до 52%. Да еще и деньги плохо расходуются – на начало 2017 года неиспользованный остаток средств Фонда национального благосостояния (проект финансируется из средств ФНБ, "РЖД" и госбюджета) составил 20,3 млрд руб.

Сейчас, как заверил представитель "РЖД", ситуация выправилась и денег Фонда национального благосостояния даже не хватает. Но все равно идет отставание от графика.

И это притом, что еще в 2014 году удалось отстоять бюджетное финансирование стройки. Хотя полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев настаивал на обратном. По его мнению, надо было дать деньги на развитие инвестиционных проектов и территорий опережающего социально-экономического развития. А уж потом – на железную дорогу. Тогда за скорейшую реконструкцию БАМа и Транссиба выступил сенатор Вячеслав Штыров, сказав: "Опорная инфраструктура на Дальнем Востоке – магистральные железные дороги, магистральные автомобильные дороги, магистральные линии электропередачи, которые создают общенациональные каркасные сети, – это святое, с них ни копейки нельзя брать". Владимир Путин поддержал сенатора. Президент сказал, что инфраструктура первична и без ее развития и укрепления все остальное развиваться не может. Бюджетное финансирование оставили.

Такой вот небольшой эпизод из эпопеи реконструкции БАМа и Транссиба. Но в нем, с моей точки зрения, и кроется основная причина, почему у нас не только реконструкция железнодорожной магистрали идет еле-еле, но и вообще – мало-мальски значимые проекты реализуются через пень колоду. Так, что даже ракетоносители не взлетают. Если оставить за скобками вопрос ответственности, то основная причина – это отсутствие в стране единой системы стратегического планирования и целеполагания, когда четко понятно, что за чем следует и что мы из этого получим.

Вот на этом же совещании в Совете Федерации выступил заместитель министра транспорта Российской Федерации Алан Лушников фактически с мольбой в адрес регионов и бизнеса о том, что надо развивать железнодорожную инфраструктуру с помощью концессии. Так, как это уже делается при реализации проекта "Северный широтный ход", строительстве железнодорожной ветки "Кызыл – Курагино". И обращение это понятно – территория страны огромна, бюджет не резиновый, а строить надо.

И вот замминистра транспорта трубит во все колокола, а Министерство по развитию Дальнего Востока на этом заседании отсутствовало. Притом, что вопрос касался напрямую развития транспортной инфраструктуры дальневосточного макрорегиона.

Хотя, по-хорошему, именно это министерство и должно носиться с идеей развития Дальнего Востока и искать любые пути для развития. Концессии, инфраструктурные ипотеки и так далее. Уметь усаживать всех за один стол и договариваться. Но, к большому сожалению, сегодня Министерство по развитию Дальнего Востока по сути дела превратилось в департамент по организации выдачи дальневосточного капитала и оформлению территорий социально-экономического развития.

Да что говорить про министерство? У нас в стране 54 тыс. (!) разных стратегий развития. На все случаи жизни и населенные пункты. А главный документ – стратегия социально-экономического развития Российской Федерации на долгосрочный период – не разработан. Зато те, что рангом пониже – имеются в избытке. Все поставлено с ног на голову. Что говорить про советскую эпоху, обеспечившую масштабнейшую модернизацию и индустриализацию. Знаменитый институт СОПС, который был создан возвеличиваемым нынешней властью царем Николаем II и существовал 100 лет, распустили. Но ничего взамен не создали.

В финале заседания в Совете Федерации председатель Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона Вячеслав Штыров с помощью слайдов полностью обрисовал развитие железнодорожной сети Востока России, до мельчайших подробностей. И тогда предстала ясная картина, что и за чем строить, откуда и что возить. Вплоть до необходимости строительства Северно-Сибирской магистрали. Все по порядку. И завершил свое выступление: "Вот как эти задачи должны решаться на самом деле. Без них наша работа вся полубессмысленная. Это на потеху олигархам, чтобы они карманы набивали, но не на сохранение единства страны и действительно решение геополитических вопросов".

Но это было лишь одно заседание, на котором прозвучали здравые мысли. Но очевидно, такие мысли не доходят до тех, кто плодит тысячи стратегий.

Теперь сравним. Российская империя построила Транссиб за десять лет, создала единый мозговой центр с привлечением лучших умов страны. Советский Союз дело упрочил – СОПС сохранил, построил БАМ. А нынешние не в состоянии не то что построить – реконструкцию сделать. А "мозги" за ненадобностью вообще упразднили. Зато наплодили тысячи стратегий больших и малых.

А по-хорошему "реконструировать" и "упразднять" надо в первую очередь тех людей, которые всю эту бессмысленную систему создают.

Иначе мы еще сто лет будем перестройкой Транссиба и БАМа заниматься. В лучшем случае.