Владимир Путин подарит Назарбаеву и Казахстану Мировой океан

Похоже, Россия входит в эпоху строительства масштабных инженерных сооружений, имеющих геополитическое значение. Помимо Крымского моста, движение по которому только что запущено, и возможного возведения моста с материка на Сахалин, не исключено появление судоходного канала между Каспийским и Черным морями.

Обсудить строительство «судоходного канала Евразия» Нурсултан Назарбаев призвал на заседании Высшего Евразийского совета в Сочи 14 мая. По мнению президента Казахстана, такой канал будет выгоден всем странам региона, а кроме того, оживит ЕАЭС, который сейчас находится в определенном застое.

Инициатива строительства нового водного пути озвучивалась Назарбаевым, начиная с 2007 года. Этот канал, «который был бы на тысячу километров короче Волго-Донского, стал бы мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию», говорил он. Необходимые инвестиции глава Казахстана оценивал в 6 млрд. долларов. По другим оценкам, придется потратить 15 млрд. долларов.

В случае постройки нового канала по нему смогут проходить суда класса «река-море» грузоподъемностью до 8−10 тысяч тонн. Это позволит увеличить ежегодную грузопропускную способность водного пути до 45 млн. тонн, против 13−16 млн. тонн у Волго-Донского канала. Это будет приносить Казахстану от 2 до 4 млрд. долларов дохода ежегодно.

Кроме того, в Казахстане хотели бы продлить канал «Евразия» на восток, вплоть до Желтого моря в Китае. Именно такая конфигурация принесет Астане максимальные прибыли.

«В 2050 году Китай сможет перевозить через Казахстан 43−51 млн. тонн груза. Если канал построен не будет, то объем китайских товаров через Казахстан останется на уровне 12,9 миллиона тонн», — пояснял вице-президент Казахстанской национальной академии естественных наук Нуралы Бектурганов на Астанинском экономическом форуме в 2016 году.

Гендиректор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев, считает, что для Казахстана выгода от строительства канала значительно более очевидна, чем для России.

— У Казахстана очень сложная позиция. С одной стороны, он очень хочет стать транзитной зоной для китайских поставок в Европу. Однако там боятся поглощения Китаем. Хотя мне кажется, что этого не произойдет. Поэтому им нужен такой проект транзита, который нельзя «сожрать».

А кроме того Каспий, к которому выходит Казахстан, в случае постройки канала становится открытым морем. Это стратегическая задача, которая даст эффект в любом случае, независимо от того, появится ли китайский транзит или нет. Это даст Казахстану дополнительные логистические возможности, которые оцениваются в денежном эквиваленте. Это как в Москве — квартиры у метро стоят дороже, чем вдали от подземки.

«СП»: — А что такой канал может дать России?

— Нам это может дать еще одну ветку для того же транзита. Причем, как из Китая в Европу, так и, например, с нашего Северного Кавказа в Иран, куда мы пока выходим только по Волге.

Но для нас это не так важно, так как у нас есть Севморпуть, на который китайцы тоже глаз положили. Что касается Транссиба, то он все-таки перегружен. Хотя и Транссиб, и БАМ можно развить.

Еще новый канал, безусловно, укрепит политические отношения с Казахстаном и вообще всю конструкцию постсоветского пространства. Но с Казахстаном у нас отношения и так хорошие. То есть в целом для России этот проект скорее полезен, но не является неизбежным, а вот для Казахстана он очень интересен.

«СП»: — Осталось построить…

— Вообще, идея такого канала очень старая, даже древняя. Это вопрос всех, кто когда-либо сидел на Кавказе, от персов и византийцев до Великой Армении. И всем это было интересно. Это естественно — связка любых морей, если ее нет на уровне рек, полезна. Потому что перевозки по водным путям дешевле всегда.

— На сегодняшний день России это невыгодно, — возражает гендиректор Института ЕАЭС Владимир Лепехин. — О каких товарах идет речь, чтобы их перемещать из Каспийского в Черное море? Понятно, что речь идет о китайском проекте «Один пояс — один путь», куда встраивается Казахстан, который видит себя мостом между даже не Россией и Китаем, а между Китаем и Европой.

Поэтому Астана предлагает самые разные варианты для реализации этого проекта. Понятно, что обоснование этого может быть каким угодно, в том числе, что это выгодно для России. Расчет на то, что Россия склонна идти на уступки в отношениях с соседями.

Если Россия и может пойти на строительство нового канала, то не по просьбе Казахстана, а в рамках общего большого российско-китайского проекта. Наша территория становится одной из важных магистралей для транзита, но тогда разговаривать надо с тем, кто запускает проект — с Китаем.

«СП»: — А может, Казахстан сам способен обеспечить инвестиции, загрузку такого канала, а потом платить за транзит?

— Это большой вопрос. Казахстан просто хочет заработать на услуге, а Россию видит в данном случае стороной, которую можно использовать. В нынешних условиях, когда мало того, что непонятен объем транзита, да еще появилось присутствие американцев на Каспии, такие масштабные проекты бессмысленны.

Понятно, что напрямую Россия отказываться от этого проекта не будет, поскольку существует многоугольник всевозможных интересов. Руководство России это понимает и будет иметь ввиду при обсуждении участия России в программе «Один пояс — один путь».

В свою очередь научный сотрудник Институт водных проблем РАН Артем Акшинцев обращает внимание на возможный экологический урон в случае постройки канала.

— Строительство канала приведет к масштабному нарушению гидрологического режима территорий. Будут изменения в реках и водоносном горизонте, что скажется на сельском хозяйстве. Из оборота выйдет большое количество сельскохозяйственных земель. Из-за появления новых водных пространств, вследствие изменения дождевого режима, может измениться микроклимат. Заполнение канала соленой водой тоже опасно. Засоление почв — одна из главных причин их деградации. Рекультивировать эти почвы будет не только сложно, но и очень дорого.

Вообще, это похоже на известный проект поворота рек. Как эколог, я в принципе против такого рода проектов. Но, если такой судоходный канал все же предстоит строить, то это надо делать по уму.

«СП»: — Это как?

— Необходимы серьезные исследования, которые позволят понять, как поведет себя окружающая среда в ответ на такое грубое вмешательство. Сейчас большие водные бассейны зарегулированы в первую очередь естественными водными путями и в меньшей степени искусственными. И если искусственно проложить такую большую водную магистраль, то непонятно, как поведут себя грунтовые воды, что произойдет с системой мелиорации, как изменится уровень Каспия, какие земли пострадают и т. д. Это очень комплексная задача. Технологии моделирования существуют и ими надо воспользоваться.